FLORENCIO RANDAZZO ANUNCIO QUE, DESDE HOY, EL FERROCARRIL SARMIENTO SERA OPERADO INTEGRALMENTE POR EL ESTADO
Firmas privadas de toda capacidad de manejo
Ante la comprobación de la falta de control de la empresa sobre la condición de los maquinistas, el Gobierno decidió desplazar a Roggio y Emepa como operadores y tomar el control del Sarmiento. Las restantes líneas, por ahora, siguen igual.
Por Tomás Lukin
Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte. No ocultó su malestar con las empresas operadoras.Imagen: Arnaldo Pampillón
Desde hoy el Ferrocarril Sarmiento será operado integralmente por el Estado. El Gobierno desplazó a los operadores privados y reestatizó el ramal. La decisión se tomó cinco días después de un nuevo accidente en la terminal de Once. El Ministerio de Interior y Transporte detectó que la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGO-MS), la empresa que comparten Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías, no realizaba todos los exámenes psicofísicos obligatorios requeridos a los conductores antes de tomar servicio. Con ese argumento, determinó rescindirles el contrato que se había firmado un año atrás para operar los trenes, después de la tragedia donde murieron 52 personas y más de 700 resultaron heridas. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) será la encargada de correr los servicios. La ejecución de todas las inversiones en vías, señales, talleres, material rodante y estaciones quedarán a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). La medida alcanza solamente al Sarmiento. El resto de los ramales metropolitanos continuarán, por ahora, bajo la administración de las mismas dos empresas que ayer fueron desplazadas. El ministro Florencio Randazzo anunció también nuevas medidas de seguridad para todos los trenes, como la reducción hasta cinco kilómetros por hora en la velocidad de ingreso a las terminales y la obligación de que el guarda acompañe en la cabina al motorman desde la penúltima estación .
Después de más de dos décadas de abandono de la política ferroviaria donde se convalidaron las estructuras de poder empresarias y sindicales, el Estado decidió ayer volver a hacerse cargo del ramal que conecta el oeste del conurbano bonaerense con el centro porteño. El Sarmiento fue privatizado en 1995 y quedó en manos de Trenes de Buenos Aires (TBA), del Grupo Cirigliano, que también se apropió del ramal Mitre. La tragedia de Once, junto con los sucesivos incumplimientos en materia de inversión y mantenimiento y la deficiente calidad del servicio llevaron al Estado a determinar la rescisión del contrato de concesión de TBA. Desde el año pasado, los servicios pasaron a ser gerenciados (ya no concesionados) por una unidad de gestión conformada por los grupos Emepa y Roggio. Esas firmas operaban por cuenta y orden del Estado, que corría no sólo con los subsidios, sino también con el pago de salarios y el financiamiento de las inversiones encaradas desde mediados del año pasado.
El nuevo esquema de operadores privados no funcionó para la línea Sarmiento y el Estado decidió retomar el control del ramal. El accidente del sábado pasado y el “hallazgo” de que, cuando alegaban la existencia de un “acuerdo gremial”, algunos conductores no eran sometidos a todos los exámenes establecidos (sólo se realizaban el test de alcholemia pero no el de atención) fueron la causante para quitarle a la UGO-MS la operatoria del Sarmiento. Junto con las irregularidades en los controles psicofísicos, Interior y Transporte también encontró que no estaban siendo aplicados los nuevos protocolos de comunicación entre la torre de control y las formaciones. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte será la encargada de determinar las multas que les corresponden a Emepa y Roggio.
“En el Sarmiento hay un problema político. Desde ahora el responsable es el Ministerio del Interior y Transporte. Si me va mal, me tendré que ir”, afirmó Randazzo antes de retirarse de la conferencia de prensa que ofreció en la Casa Rosada. La medida anunciada por el funcionario alcanzó solamente al Sarmiento, ya que “es la línea que nos trajo más problemas y los más trágicos”.
La Sofse, una empresa creada en 2008 en el marco de la Ley de Reordenamiento Ferroviario, se hará cargo desde hoy de la operatoria. Hasta ahora la empresa estaba encargada de trayectos menores en el interior del país, como el ramal Lincoln-Realicó y el Tren de la Costa. A partir de agosto, la empresa administra y controla todos los contratos con los privados para la operación del sistema metropolitano. Con esas atribuciones empezará a operar el Sarmiento. La Adif, por su parte, deberá finalizar todas las obras que estaban en manos de la Ugoms.
Desde el equipo del funcionario afirman que el Estado cuenta con las capacidades para operar un ramal como el Sarmiento, pero reconocen que, por ahora, tienen limitaciones para hacerse cargo del resto del sistema ferroviario de pasajeros. Por eso, a pesar de las irregularidades detectadas en los controles que se realizan en Castelar, el resto de las líneas –Mitre, Roca, San Martín, Belgrano Sur, Urquiza y Belgrano Norte– seguirán siendo operadas por las mismas dos empresas: Emepa-Ferrovías, de Gabriel Romero, y Metrovías-BRT, de Aldo Roggio. Ayer, Randazzo lanzó nuevamente una advertencia para ambas empresas: “Si no cumplen con sus obligaciones en materia de obras y controles, no nos va a temblar el pulso para rescindir los contratos”, sostuvo sin ocultar su malestar.
La reestatización de los ferrocarriles metropolitanos de pasajeros es una bandera que los sindicatos, que acompañaron el proceso de privatizaciones, volvieron a levantar en los últimos años. Junto con la nacionalización, los gremios –La Fraternidad y Unión Ferroviaria– proponían formar parte de la gestión del sistema. La medida no fue adelantada a los dirigentes sindicales con quienes Randazzo mantiene una relación tirante, pero desde su equipo anticiparon que en las próximas semanas el funcionario se reunirá con los gremialistas. “Convoco a los trabajadores a comprometerse”, sostuvo Randazzo.
“Decir que estamos haciendo maquillaje es una falta de respeto total. Los trenes frenan, sin frenos no arrancan. Todavía no tenemos el servicio que se merecen los usuarios, pero estamos haciendo las inversiones necesarias para mejorar”, sostuvo el ministro del Interior y Transporte.
Durante la extensa conferencia en la Casa Rosada, el funcionario aclaró que la presidenta Cristina Fernández no fue consultada al momento de tomar la decisión, ya que la mandataria continúa en reposo. “Estoy seguro de que ella me hubiera indicado seguir ese camino”, afirmó Randazzo. La medida se oficializará hoy en el Boletín Oficial a través de una resolución de Interior y Transporte firmada por el ministro. Ese texto no requiere las iniciales de CFK ni de ningún otro miembro del Gobierno.
LOS CONDUCTORES DE TRENES SERAN CONTROLADOS POR LA FUERZA AEREA
A examen cada seis meses
A partir de ahora tendrán un control psicofísico similar al de los pilotos de aviones. Sin ese certificado de aptitud no podrán conducir una formación. También se implementaron nuevas condiciones para el manejo de un tren. El video del motorman ahora preso.
Julio Benítez, en un viaje hecho en agosto, usa el celular, escucha música y toma sol en el pecho.
Los tres accidentes graves ocurridos en el Ferrocarril Sarmiento en apenas veinte meses llevaron al Gobierno a decidir que el Estado “asuma en plenitud la operación” de esa línea ferroviaria. El anuncio del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, fue acompañado por la profundización de las medidas de seguridad y en ese sentido se dispuso que todos los maquinistas de las líneas metropolitanas sean sometidos “a un examen psicofísico que tendrá los mismos niveles de exigencia” que los que deben pasar los pilotos de los aviones comerciales. Esos estudios, que se hacen cada seis meses, serán realizados “bajo la supervisión de la Fuerza Aérea”, por intermedio del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica Espacial. Los motorman recibirán “un certificado de aptitud psicofísica y psicofisiológica” para poder conducir un tren.
Otra de las nuevas medidas, teniendo en cuenta los dos accidentes ocurridos en poco tiempo en el andén dos de la terminal de Once, dispone que “el jefe del tren (el guarda) se traslade al interior de la cabina del motorman desde la anteúltima estación, para acompañar al conductor en el ingreso a la cabecera”.
Randazzo hizo saber también que las líneas Sarmiento, Mitre, Tren de la Costa y Urquiza tendrán como norma que “las formaciones eléctricas reduzcan la velocidad de circulación a cinco kilómetros al entrar a las estaciones cabeceras y detener a cero la velocidad veinte metros antes del final del andén”.
Sobre el examen psicofísico de los pilotos de aviones comerciales, una fuente de la Fuerza Aérea comentó que es “sumamente estricto, muy específico” con la mira puesta “en lograr la excelencia” para garantizar la seguridad en los vuelos. Los pilotos, y desde ahora los motorman, tienen que hacer un examen cada seis meses y en caso de no superarlo “se los inhabilita”.
Entre otras pruebas, se les hace un análisis completo de sangre y estudios oftalmológicos, auditivos, neurológicos, radiográficos, nutricionales y controles cardiovasculares: electrocardiogramas, ergometrías, junto con un chequeo médico general. Un equipo de psicólogos realiza estudios para detectar problemas de insomnio, adicciones o cualquier inconveniente traumático que pueda afectar su desempeño.
El vocero de la Fuerza Aérea precisó que “el examen para los pilotos es blanco o negro: estás bien ciento por ciento o no lo estás, no existe eso de que alguno de los puntos del examen no da del todo bien y el médico le aconseja tomar una pastilla para tomar servicio”. Por esas razones es considerado “uno de los más estrictos, porque está en juego la vida del piloto y la de cientos de pasajeros”.
El ministro Randazzo aseguró que lo que se busca es que el Sarmiento se convierta “en la línea que los argentinos nos merecemos”. Recordó que el 6 de septiembre de 2012, en conjunto con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se crearon “los centros de detección previa del motorman en todas las líneas del área metropolitana con el objetivo de realizar una serie de controles psicofísicos a todos los conductores en el momento en que tomaban el servicio”.
Se instauró la obligatoriedad de controles de alcoholemia a los motorman y también el test de atención antes de tomar el servicio. En agosto se ampliaron los alcances de esos controles al resto de las líneas y se introdujeron “controles aleatorios de alcoholemia y drogadicción”. En julio se impulsó “la instalación de cámaras en las cabinas del motorman” para detectar conductas que “pongan en riesgo” su seguridad y la de los pasajeros. Esas medidas, recordó Randazzo, generaron “una enorme resistencia que terminó en un paro general”.
Randazzo se refirió a un video difundido ayer donde el motorman Julio Benítez, conductor de la formación que chocó el sábado, muestra “una actitud repudiable”. En el video, de agosto pasado, apenas comienza a caminar el tren, Benítez inicia una conversación ficticia con “Hugo”, denominación que se le da a la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento” (Ugoms).
El motorman le dice a “Hugo”: “¿Andás bien? No lo merecés. Si andás mal, mejor”. Luego amenaza: “Tengo sueño, Hugo, me voy a dormir”. No lo hace, pero sí realiza algunas actividades que están prohibidas para el conductor de un tren: mandar mensajitos por el celular, escuchar música, usar indumentaria no provista por la empresa y conducir el tren sin tocar el joystick. En algún momento, siempre dirigiéndose a “Hugo”, el conductor muestra una colorida remera y hasta se la arremanga para tomar sol.
Por esas actitudes, Benítez recibió un apercibimiento, pero Randazzo consideró ayer que “frente a un hecho de esta gravedad, la empresa lo tendría que haber sancionado con mucha dureza, porque después es tarde para lamentarse”. El ministro agregó que “más grave aún es el hecho de que durante el sábado 19 de octubre, antes de que ocurriera el accidente, a la hora que tomó servicio Benítez, la empresa responsable de tomar los exámenes previos a la toma del servicio, en Castelar, sólo le realizó los controles de alcoholemia y no el resto de lo ordenado y que determina si un conductor está en condiciones de manejar el tren o no”.
Randazzo mostró el acta en la que se dice que esos controles no se hicieron “por acuerdo gremial”.
Randazzo apuntó que “llamativamente estos controles sí se volvieron a realizar posteriormente al accidente ocurrido el sábado en la estación de Once”. El ministro informó que la CNRT detectó que tampoco se cumplió el nuevo protocolo de comunicación mediante el cual desde la torre debían comunicarse con los motorman para chequear que estuvieran atentos. Dijo que también se tomarán medidas de seguridad para evitar que el disco rígido pueda ser sacado fácilmente del gabinete en que se encuentra guardada la computadora que registra las imágenes desde la cabina del conductor.
Tres miradas sobre la gestión estatal
ALBERTO MULLER *“Hay que planificar”
“Hay que planificar sobre los ferrocarriles. El Gobierno no puede seguir haciendo las cosas como hasta ahora. El punto central es tener una estrategia y no estar corriendo siempre detrás de los acontecimientos. No puede ser que esta estatización se haga días después del accidente en Once. Un desafío de la gestión estatal será reordenar la estructura operativa de la línea. Los privados manejaron los trenes como si fueran colectivos. Otra clave será alcanzar un acuerdo con el gremio. En este punto hay que entender que la disputa no es entre capital y trabajo (empresarios y trabajadores), sino que está en juego la calidad del servicio. En cuanto a la posibilidad de recuperar la industria ferroviaria, la compra de vagones a China hace pensar que se dejó pasar una posibilidad y que ahora queda esperar un sector más de reposición y reparación. La rápida entrega del material rodante chino se priorizó sobre la reconstrucción del entramado productivo.”
* Plan Fénix.
* Plan Fénix.
JORGE DE MENDOÇA * “Tercer intento”
“Esta es la tercera vuelta de tuerca. La primera fue echar a Cirigliano. La segunda fue poner un interlocutor del Estado para hacer la operatoria. Y la tercera, poner bajo administración estatal directa el manejo de la línea. Esto no es incorrecto, pero el punto clave es que no puede resolverse la situación del sector mientras continúe el mismo grupo de tecnócratas al frente de las decisiones. Cuando Perón nacionalizó los trenes no quedó ni un solo gerente inglés. Hoy existen gerentes, asesores, técnicos que vienen recomendando qué hacer con los trenes desde los años ’80 y son los responsables de la destrucción del ferrocarril. Se trata de especialistas que pretenden, por ejemplo, hacer funcionar el tren de carga a partir de redes troncales, y no entienden que para darle vida al transporte de mercadería es central desarrollar redes secundarias en pequeños pueblos. Con esta lógica han destruido los trenes. Además, estos tecnócratas realizan grandes lobbies a favor de firmas multinacionales e impiden el desarrollo de una industria ferroviaria local.”
* Analista en temas de transporte.
“Esta es la tercera vuelta de tuerca. La primera fue echar a Cirigliano. La segunda fue poner un interlocutor del Estado para hacer la operatoria. Y la tercera, poner bajo administración estatal directa el manejo de la línea. Esto no es incorrecto, pero el punto clave es que no puede resolverse la situación del sector mientras continúe el mismo grupo de tecnócratas al frente de las decisiones. Cuando Perón nacionalizó los trenes no quedó ni un solo gerente inglés. Hoy existen gerentes, asesores, técnicos que vienen recomendando qué hacer con los trenes desde los años ’80 y son los responsables de la destrucción del ferrocarril. Se trata de especialistas que pretenden, por ejemplo, hacer funcionar el tren de carga a partir de redes troncales, y no entienden que para darle vida al transporte de mercadería es central desarrollar redes secundarias en pequeños pueblos. Con esta lógica han destruido los trenes. Además, estos tecnócratas realizan grandes lobbies a favor de firmas multinacionales e impiden el desarrollo de una industria ferroviaria local.”
* Analista en temas de transporte.
“El Estado debe hacerse cargo, pero también reclamar por las pérdidas que ocasionó el sector privado. Los trenes siempre fueron propiedad pública y lo que se entregó fue la administración al mercado a través de concesiones. Por ello, el problema de los inventarios y de lo que ha quedado del patrimonio del ferrocarril es central. En los ’90 había infraestructura por 35 mil millones de dólares y ahora el sector público está comenzando a recuperar un activo inferior a 5 mil millones. ¿Dónde fue a parar la diferencia? ¿Qué hicieron las empresas? La destrucción del sistema de transporte fue muy grande y los empresarios deberían rendir cuentas. El grupo Roggio embolsaba ganancias por el cinco por ciento de los gastos que implicaba la operatoria del ferrocarril. Más aún, a medida que las erogaciones subían, el beneficio también iba en aumento. Hasta el momento, el talón de Aquiles de las estatizaciones es la falta de preguntas y reclamos contra grupos que vaciaron los trenes. De todos modos, daría la sensación de que se busca recomponer el sector.”
* Integrante de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos.
Sorpresa en el gremio de los maquinistas
Desde el último accidente de la línea Sarmiento, explicó Caminos, el sindicato estuvo “casi en asamblea permanente todos estos días”. “Las conductas irregulares de los compañeros nuestros muchas veces tienen que ver con el mismo trabajo que hacemos. Nosotros hicimos un estudio para analizar qué le sucede a la gente que tiene estos eventos tan vinculados con la muerte en ocasión de trabajo, porque nuestros compañeros, cuando se jubilan, tienen 35, 40 suicidios en promedio a sus espaldas”, dijo Caminos, en
referencia a las personas que deciden quitarse la vida arrojándose al paso de las formaciones.
“El compañero que tiene conductas irregulares en su vida laboral muy habitualmente tiene síndrome de estrés postraumático, y no tenemos certeza de que las ART trabajen como corresponde para detectarlo, por ejemplo”.
Para el gremio, dijo Caminos, los videos dados a conocer del maquinista Julio Benítez en la cabina del tren, en jornadas laborales anteriores al choque de Once, y las pesadillas recurrentes que el mismo Benítez contó al psicólogo de la ART, demuestran esa perturbación. “Pero cuando el compañero fue a la ART y lo contó le dieron tres días de descanso y después de vuelta a trabajar. Ahí hay una responsabilidad muy grande de la empresa, de la ART y del Estado.”
Caminos también reiteró la desconfianza por las hipótesis que descartan fallas de la maquinaria ferroviaria. “Intentan demostrar que no hay responsabilidad de la empresa. Pero nuestro deber es demostrar que no hay responsabilidad del trabajador. Y si la hubiera, el gremio no lo defendería. Pero acá se invierte la carga de la prueba”, señaló. Las acusaciones sobre Benítez, aun con las pruebas conocidas públicamente hasta el momento, dijo, “vulneran un principio básico de que nadie es culpable hasta que se demuestre lo contrario”.
Fuente:Pagina12
* Integrante de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos.
Sorpresa en el gremio de los maquinistas
“Nadie esperaba un anuncio de esta naturaleza”, dijo anoche a Página/12 el vocero del gremio ferroviario La Fraternidad, Horacio Caminos. Por esa misma sorpresa, explicó, la comisión directiva del gremio posiblemente se reúna esta mañana para analizar lo decidido por Florencio Randazzo y emitir una declaración gremial. “Los anuncios tienen una connotación política que requiere la visión de la organización”, señaló.
Desde el último accidente de la línea Sarmiento, explicó Caminos, el sindicato estuvo “casi en asamblea permanente todos estos días”. “Las conductas irregulares de los compañeros nuestros muchas veces tienen que ver con el mismo trabajo que hacemos. Nosotros hicimos un estudio para analizar qué le sucede a la gente que tiene estos eventos tan vinculados con la muerte en ocasión de trabajo, porque nuestros compañeros, cuando se jubilan, tienen 35, 40 suicidios en promedio a sus espaldas”, dijo Caminos, en
referencia a las personas que deciden quitarse la vida arrojándose al paso de las formaciones.
“El compañero que tiene conductas irregulares en su vida laboral muy habitualmente tiene síndrome de estrés postraumático, y no tenemos certeza de que las ART trabajen como corresponde para detectarlo, por ejemplo”.
Para el gremio, dijo Caminos, los videos dados a conocer del maquinista Julio Benítez en la cabina del tren, en jornadas laborales anteriores al choque de Once, y las pesadillas recurrentes que el mismo Benítez contó al psicólogo de la ART, demuestran esa perturbación. “Pero cuando el compañero fue a la ART y lo contó le dieron tres días de descanso y después de vuelta a trabajar. Ahí hay una responsabilidad muy grande de la empresa, de la ART y del Estado.”
Caminos también reiteró la desconfianza por las hipótesis que descartan fallas de la maquinaria ferroviaria. “Intentan demostrar que no hay responsabilidad de la empresa. Pero nuestro deber es demostrar que no hay responsabilidad del trabajador. Y si la hubiera, el gremio no lo defendería. Pero acá se invierte la carga de la prueba”, señaló. Las acusaciones sobre Benítez, aun con las pruebas conocidas públicamente hasta el momento, dijo, “vulneran un principio básico de que nadie es culpable hasta que se demuestre lo contrario”.
Fuente:Pagina12
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