PANAMÁ.

El Canal agrandado vs. el Gran Canal
Año 6. Edición número 295. Domingo 12 de enero de 2014
Por Miradas al Sur
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Centroamérica entre dos aguas. La crisis por la ampliación del Canal de Panamá potencia el interés por la alternativa en Nicaragua, pero maniobras estratégicas y pequeños negocios condicionan ambos proyectos en un contexto turbulento.

Mientras que la ampliación del Canal de Panamá está en riesgo por la crisis de las grandes empresas europeas involucradas y la corrupción de la elite local, Nicaragua ha encarado la construcción del suyo con más voluntad que preparación y con imponderables geológicos. En un extraño juego de competencias y
asociaciones en ambos casos los beneficiarios principales son Estados Unidos y China.

CANAL DE PANAMÁ. La construcción de la nueva esclusa del Pacífico en el marco de la ampliación del Canal de Panamá lleva un retraso de nueve meses y recién concluirá en junio de 2015, anunció la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) en octubre pasado. Además, el actual litigio por los sobrecostos (ver recuadro) puede paralizar las obras en pocos días y dejar en el istmo una nueva ruina, como las abandonadas por F. de Lesseps en 1889 y EE.UU. en 1942.

La capacidad del Canal de Panamá está determinada principalmente por el tamaño de las esclusas, que actualmente tienen 33,53 m de ancho, 320,04 m de largo y 25,91 m de profundidad. A estas dimensiones se ajusta el tamaño máximo de los barcos en el mundo, que se conoce como Panamax. Desde 1930, todos los estudios de ampliación del Canal han establecido que, para mejorar su capacidad, hay que construir un tercer juego de esclusas, más grandes.

Según la ACP, durante los próximos 20 años el volumen de carga transportado por el Canal crecerá a un promedio del 3% anual, duplicándose entre 2005 y 2025, casi totalmente por el aumento de las importaciones de EE.UU. desde China que pasan por el canal hasta los puertos del este de los EE.UU. y del Golfo.

El Canal hoy tiene dos carriles con sus respectivos juegos de esclusas. Al ampliarlo, se añade un tercer carril que incluye esclusas complejas en cada extremo del Canal. Cada una de éstas tendrá tres cámaras consecutivas diseñadas para elevar los buques desde el nivel del mar hasta el del lago Gatún (87 m sobre nivel del mar) y hacia abajo otra vez. Cada cámara contará con tres diques, 18 en total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas se llenarán y vaciarán por gravedad, sin el uso de bombas. La construcción de las nuevas esclusas usa una parte importante del área ya excavada por los Estados Unidos en las obras de ampliación que abandonó en 1942, conectándolas al sistema existente por nuevos canales de navegación.

Las cámaras de las nuevas esclusas serán de 426,72 m de largo por 54,86 m de ancho y 18,29 m de profundidad. En ellas se usarán puertas rodantes, como es hoy usual en todo el mundo. Las nuevas esclusas utilizarán remolcadores para desplazar los buques en vez de las locomotoras actuales. Ambos canales de acceso tendrán 218 metros de ancho, adaptados a los llamados buques Post-Panamax.

Al ampliarse el canal, se estima que hacia 2025 los ingresos se elevarán a más de 6.200 millones de dólares por año. El costo estimado de las obras de ampliación es de 5.250 millones de dólares, de los que 3.200 millones se destinan a las nuevas esclusas. Hasta el 31 de diciembre pasado se había ejecutado un 66,6% de la obra.

En 2007 se otorgó la realización de las obras al consorcio Grupo Unido por el Canal de Panamá S.A. (GUCP), integrado por la empresa española SACyR-Vallehermoso, el grupo italiano Impregilo, ambas respectivamente con el 48% de las acciones, la empresa belga Jan de Nul y la panameña Cursa. Las obras comenzaron en 2009. Desde el principio hubo reclamos por sobrecostos que fueron delegados a la Junta de Resolución de Diferencias (JRD) prevista en la licitación. Algunos se resolvieron y otros se fueron postergando, hasta que estallaron a fines de diciembre pasado en la amenaza de las empresas concesionarias de suspender las obras el próximo 21 de enero, si no se les reconocen mayores costos, cuyo monto está controvertido.

Si bien la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es un ente autárquico dirigido actualmente por el Ing. José L. Quijano, un profesional con 36 años de experiencia en la administración del Canal, no puede escapar a los avatares de la corrupta política panameña (ver aparte). A su vez, las concesionarias están envueltas en escándalos por coimas y sobornos en España, Italia y Panamá que ahora estallaron y ponen en peligro esta obra gigantesca.

EL GRAN CANAL DE NICARAGUA. Por su parte, Nicaragua anunció el martes 7 que recién iniciará la construcción de un canal interoceánico entre el Caribe y el Pacífico a comienzos del 2015. El presidente de la Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua (AGCIN), Manuel Coronel Kautz, dijo que la construcción comenzará una vez terminados los estudios de factibilidad y definido el trazado de la vía.
La Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó en junio de 2012 la ley que autoriza a construir un canal interoceánico de gran calado entre el Caribe y el Pacífico, una obra que durará unos 15 años y costará 40.000 millones de dólares. El 13 de junio pasado, en tanto, el congreso adjudicó su construcción a una firma china. Además, encargó a la nueva Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A. la construcción de un oleoducto y de un puerto de aguas profundas en el Pacífico y otro en el Caribe unidos por un ferrocarril de cargas. También se creará una zona de libre comercio y se construirá un aeropuerto internacional en cada margen.

Se estudian cuatro posibles rutas para construir el canal que pasan por una parte del Gran Lago y deben atravesar el istmo de Rivas. En cualquier caso, el proyecto arruinará zonas de alto valor ecológico. Aunque todavía se desconoce el trazado, Environmental Resources Management (ERM), una compañía británica, está realizando ya los estudios de impacto ambiental que entregará a fines de año. El mes pasado la Corte Suprema de Justicia rechazó los 32 recursos presentados por organizaciones contra el canal interoceánico.

El canal será construido por la compañía china HKND Group en base al acuerdo firmado el 14 de junio pasado que le otorgó la concesión por 50 años duplicables. El HKND Group, una firma creada en Islas Caimán y asentada en Hong Kong, está presidido por el empresario chino Wang Jing. "Nadie sabe nada de Wang Jing" dice Michael Forsythe, corresponsal de la agencia Bloomberg en Beijing. Según datos de Bloomberg Billionaires Index (Índice de Multimillonarios de Bloomberg), el empresario de 41 años es presidente y principal accionista de la compañía de telecomunicaciones Beijing Xinwei Telecom Technology Co., en la que tiene una participación de 1.100 millones de dólares. Nunca figuró en una clasificación internacional sobre riqueza, pese a que participa en negocios de infraestructura, minería, aviación y telecomunicaciones. Controla o es presidente del consejo de administración de más de 20 compañías en 35 países y es presidente de la HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development).

Según Raymond Li, jefe del servicio chino de la BBC, Wang estableció HKND específicamente para el proyecto del canal interoceánico. "Se dice que Xinwei Telecom tiene relaciones muy cercanas con el gobierno chino" explica el periodista. "Pero lo más importante es que Datang Group, la gigante estatal de telecomunicaciones, es una de las principales accionistas de Xinwei", afirmó. "Esto deja en claro que el gobierno chino debe estar apoyando el megaproyecto en Nicaragua" afirma Li.

Algunos critican el proyecto, porque significará la "pérdida de la soberanía" del país. Otros lo cuestionan por su impacto ecológico. Según la ley, el canal nicaragüense debe estar parcialmente construido para 2019, cuando podría captar 416 millones de toneladas métricas, el 3,9% de la carga marítima mundial. La zona de construcción del canal será declarada de "utilidad pública" y el Estado nicaragüense indemnizará a los dueños de los terrenos afectados en no más de 10 años y de común acuerdo entre las partes.

Por el canal interoceánico de Nicaragua pasarán barcos más grandes que por Panamá, porque tendrá una vía acuática más ancha, un canal seco ferroviario, oleoductos, dos puertos de aguas profundas, zonas francas y dos aeropuertos litorales.

Entre las empresas contratadas para este proyecto se encuentran, por una parte, Environmental Resources Management (ERM), la consultora británica que investigará el impacto ambiental y social de la ruta seleccionada, la China Railway Construction Corporation, para evaluar la viabilidad inicial de la obra, y la consultora McKinsey & Co., para investigar y analizar el proyecto.

China será el país que más aprovechará el nuevo canal por la reducción de costos del transporte de mercaderías entre sus puertos y los de las costas del este y del Golfo en EE.UU. A través del canal también aumentará su presencia en los mercados de Centroamérica y América latina. De acuerdo a Heinz Dieterich, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) de México, "mediante el canal China tendría un acceso estratégico a América del Norte", le dice a BBC Mundo. "Sería una respuesta a lo que hace Washington, al trabar alianzas en Asia oriental", añade. Según José Luis León Manríquez, investigador del Departamento de Política y Cultura de la UAM, "con un canal por el cual los venezolanos puedan transportar el petróleo, va a bajar mucho el costo de mover las materias primas que se extraen de América latina hacia China".

"La relación entre China y Estados Unidos es íntima, tienen más en común que en conflicto", explica a BBC Mundo Arturo Cruz Sequeira, profesor del Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (Incae). Las economías de los dos países representan más del 33% del PBI mundial, añade el especialista, quien fue embajador de Nicaragua ante la Casa Blanca entre 2007 y 2009. En este sentido, no está claro que un canal interoceánico en Nicaragua administrado por una empresa china afecte esta relación. "La verdad, puede ser un proyecto que, en vez de separarlos, una a Estados Unidos y China", concluye.

El gobierno nicaragüense de Daniel Ortega (2007-17) está envuelto en varios entredichos limítrofes con Costa Rica, Panamá y Colombia, vinculados también con su pertenencia al ALBA. Con el inicio de la construcción del Canal, ganaría a China como aliado y podría influir en su propia sucesión en 2016. Claro que todavía debe demostrar la viabilidad de la obra en la geografía volcánica de Nicaragua. En Panamá, en cambio, el gobierno de Ricardo Martinelli cobró coimas en otras obras a las empresas involucradas en el proyecto y hoy se encuentra con que sus socios europeos, castigados por procesos judiciales, achicamientos y fusiones, amenazan con no terminar las obras.

En ambos casos, los mayores beneficiarios son los Estados Unidos y la República Popular China. Tienen intereses confluyentes, pero no son socios. En Nicaragua, Beijing ha puesto un alfil en medio de la defensa de Washington, mientras que en Panamá ambos están esperando que se derrumbe la opción europea, para adelantar su juego. Claro que en Nicaragua la incógnita se llama volcanes y en Panamá, la corrupción oligárquica. Las líneas maestras del pensamiento estratégico también dependen de pequeños imponderables.

Patriotas, pero no tanto
Año 6. Edición número 295. Domingo 12 de enero de 2014
Por Eduardo J. Vior, periodista
internacional@miradasalsur.com

Escándalo. El intermediario Lavítola fue condenado por coimas y extorsión.

Desde octubre pasado amenaza a la obra de ampliación del Canal de Panamá una demanda por sobrecostos de la unión transitoria de empresas unidas para realizar las obras, cuyo trasfondo español fue exhaustivamente analizado por Walter Goobar en una nota que salió en Tiempo Argentino el pasado martes 7. Sin embargo, el enfrentamiento por los supuestos sobrecostos tiene otras aristas en Italia y Panamá que también vale la pena analizar.

El consorcio a cargo de la ampliación del Canal de Panamá y la administración de la vía siguen sin ponerse de acuerdo, mientras amenaza a las obras una paralización a partir del 21 de enero. El Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que integran la española SACyR, la italiana Impregilo (concesionaria de varias autopistas en Argentina), la belga Jan de Nul (a cargo del dragado del Río de la Plata) y la panameña CUSA, avisó el pasado día 30 de diciembre a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), organismo autónomo de administración de la vía de navegación desde su pasaje a Panamá en 1999, que en 21 días paralizaría las obras de ampliación, porque no soporta los “sobrecostos” de más de 1.600 millones de dólares. El administrador de la ACP, Jorge Luis Quijano, por su parte, conminó al consorcio a seguir las obras, pero también anunció que la Autoridad puede finalizarlas con “otros contratistas”.

La ACP propuso el martes como solución el aporte conjunto de 283 millones de dólares, pero Impregilo, en un comunicado difundido este jueves en Panamá, tildó de “inaceptable y ridícula” la posición de la ACP y la acusó de pretender que el consorcio deba “asumir (...) todos los costes” de lo que queda por construir del tercer juego de esclusas, un proyecto con un avance del 65%. El mismo día su matriz, Salini Impregilo, reclamó desde Milán mil millones de dólares en pagos adelantados. Con estas declaraciones de Pietro Salini, presidente de la compañía italiana, quitó a su socia española la conducción del grupo, probablemente porque está cada vez más hundida en el escándalo por financiamiento ilegal al Partido Popular de España. Quijano le respondió el mismo jueves que todas las alternativas propuestas por los contratistas “están fuera de contrato”.

Mientras tanto, la ministra española de Fomento, Ana Pastor, visitó Panamá lunes y martes pasados, para promover el diálogo. También el gobierno italiano se expresó este jueves a favor de una salida negociada al conflicto, pero ambos sin resultados.

A los reclamos económicos se suma al retraso en la conclusión de la obra, que sería entregada en junio de 2015 y no en octubre de 2014, como estipula el contrato.

Las acciones de la empresa española SACyR cerraron el jueves con una caída de 2.65% en la Bolsa de Madrid, mientras que la compañía anunció que puso a la venta su división inmobiliaria, Vallehermoso. No deja de ser curioso que el anuncio de suspensión de las obras del Canal haya coincidido con la venta de Vallehermoso y la absorción de Impregilo por el coloso de la construcción Salini Spa, el 2 de enero de 2014. La empresa resultante, Salini-Impregilo Spa, redujo su capital de $718 millones a $500 millones y a partir de ahora será dirigida por el equipo ejecutivo de Salini Spa, presidido por Pietro Simone, quien firma el comunicado.

Martinelli, amigo de Berlusconi. El escándalo entre el Estado panameño y sus socios europeos por la ampliación del Canal tiene todavía otra arista inexplorada: el tribunal supremo italiano confirmó esta semana la condena a tres años y ocho meses de prisión a Valter Lavítola, intermediario en las transacciones entre el gobierno panameño y el conglomerado italiano Finmeccanica. El viejo amigo del presidente Ricardo Martinelli arrastra otra condena de un año y cuatro meses de prisión, por intentar extorsionar al ex primer ministro Silvio Berlusconi. Lavítola está imputado junto a Paolo Pozzessere, ex director comercial de Finmeccanica, por el pago de coimas a funcionarios panameños, para la adjudicación de contratos a empresas italianas. El empresario también está acusado de extorsión a Impregilo.

Según el expediente, Lavítola presionó a Impregilo para que construyera un hospital pediátrico en Veraguas que había sido prometido por el hoy ex primer ministro Silvio Berlusconi. Para los fiscales de Nápoles, que Impregilo asumiera el costo de construir el hospital era otra forma de desviar coimas al presidente Martinelli a través del empresario cubano-estadounidense Rogelio Oruña, representante en Panamá de IBT Group, beneficiado con contratos para edificar hospitales por más de 500 millones de dólares.

Queda claro, según un análisis hecho por peritos italianos, que las llamadas telefónicas de Lavítola –en nombre del presidente Martinelli– buscaban chantajear a Impregilo para que construyera el hospital. El presidente de Impregilo declaró a los fiscales que Martinelli, a través de Lavítola, pidió un “reconocimiento” económico si le adjudicaba la licitación del Metro de Panamá.

El 27 de julio de 2012 Massimo Ponzellini –entonces presidente de Impregilo– fue interrogado por el Tribunal de Nápoles e identificó a Lavítola como un cercano colaborador de Martinelli que pretendía cobrar coimas, si Impregilo ganaba la licitación del Metro. “Después de habernos adjudicado como Impregilo y en consorcio la licitación del Canal de Panamá, participamos en la licitación del Metro de Panamá...”, declaró Ponzellini. “Fue en relación a esta licitación –en la que Impregilo no estaba interesada– que entró en juego Lavítola como intermediario del presidente Martinelli y nos hizo entender claramente –añadió Ponzellini– que el presidente pretendía un ‘reconocimiento’ económico para él y para su entorno...”. “Lavítola lo manifestó hablando directamente conmigo, así como indirectamente a través de la Presidencia del Consejo (o sea, a través de Berlusconi)”, narró. En su declaración, Ponzellini describe que “Lavítola (como intermediario de Martinelli) pretendía hacer ver que habría obstáculos y problemas para Impregilo en caso de que no cediéramos a sus pretensiones”.

Puede ser que Impregilo no tenga razón en exigir sobrepagos de la Autoridad del Canal de Panamá y que el presidente de ésta esté actuando dignamente al rechazar la exigencia, pero en ocasión de su absorción por Safini la empresa italiana probablemente esté cobrando al gobierno panameño las pérdidas ocasionadas por los reclamos de la familia Martinelli y la presión de Silvio Berlusconi. El gobierno panameño, en tanto, evidentemente no se pone duro ante Impregilo por patriotismo. Sabe que la empresa sabe mucho y debe callarla con la amenaza de quitarle el contrato para la ampliación del Canal. SACyR ya prácticamente no cuenta, Jan de Nul va a evitar repetir un escándalo como el que pasó en Argentina con la primera licitación para el dragado del Río de la Plata en los años 1990. ¿Quedará sin terminar la ampliación del Canal, como quedó la faraónica obra de Ferdinand de Lesseps en el siglo XIX?
Fuente:MiradasalSur