La decisión afecta a más de 670 mil habitantes de distintas poblaciones como Chascomús, Pringles y Basalvilbaso.
Los vecinos se sienten aislados y protestan para que vuelva el servicio.También se cuestiona el mega plan ferroviario que anunció Macri, porque sólo beneficia al área metropolitana e implica un retroceso a las políticas de transporte del menemismo.
Pablo Taranto
Domingo 11 de Septiembre de 2016
El 30 de junio pasado, y de forma sorpresiva, el gobierno bonaerense anunció a través de su Ministerio de Infraestructura la suspensión de todos los servicios prestados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida por su razón comercial: Ferrobaires), aduciendo razones de seguridad, y “hasta nuevo aviso”.
Muchos lugares poco conocidos quedaron sin servicio ferroviario, entre ellos Laprida, el pago chico de la vicepresidenta Gabriela Michetti.
Horas antes, el choque entre “Martita” (el tren que viajaba a diario a Junín) y una formación de carga en el partido de Chacabuco había dejado más de 20 heridos. De un día para el otro, los ramales que van a Tandil, 25 de Mayo, Chascomús, Bragado, Junín y Alberdi, a Bahía Blanca vía Pringles y a La Pampa, quedaron vacíos. Una larga lista de pueblos se quedó sin tren. Algunos son poco conocidos: Coronel Boerr, Cacharí, Hinojo, Las Martinetas. Otros más, como Laprida, pago chico de la vicepresidenta Gabriela Michetti.
A Chascomús llegaban dos trenes: el de Ferrobaires desde Alejandro Korn y el semirrápido chino desde Constitución inaugurado en diciembre de 2014. Ya no. “No hay explicaciones. La excusa es la falla en la señalización, pero los trabajadores aseguran que no hay riesgo”, dice el diputado bonaerense José Ignacio “Cote” Rossi (FPV), que presentó un pedido de informes en la Legislatura provincial, aún sin respuesta.
Los habitantes de Sierra de la Ventana multiplican las reuniones, actividades y gestiones para que vuelva el tren, que ya no pasa por Pringles, Villa Ventana y Saldungaray. Juntaron más de 2000 firmas y las llevaron al Concejo Deliberante de Tornquist, “que instó al intendente para que interceda ante la gobernación y ante el Estado nacional; tienen que saber que estamos muy preocupados”, explica Paula Florencia Bertrán, una de las vecinas movilizadas.
La provincia de La Pampa también se quedó sin trenes de pasajeros. Apenas llegado, el 13 de enero el gobierno nacional decidió suspender el servicio que unía Santa Rosa y General Pico (que había comenzado a prestarse en agosto del año pasado cuando el temporal obligó a acortar hasta Chivilcoy el servicio desde Once). También Entre Ríos padece el levantamiento de ramales. En enero dejó de circular el servicio Paraná-Oro Verde. Luego se suspendieron los ramales que unen Paraná con Concepción del Uruguay y Basavilbaso con Concordia.
Son, en total, 104 pueblos y ciudades, más de 670 mil habitantes que vieron pasar el tren por última vez en tiempos de Cambiemos. Sin contar las más de 50 localidades, entre ellas Mar del Plata, que lo perdieron en agosto de 2015, cuando las inundaciones afectaron el puente sobre el río Salado, que se arregló, aunque el ferrocarril nunca volvió. O las que recibían tres formaciones diarias y hoy sólo una, como Bahía Blanca. O las que sufren la demora en las obras de electrificación, como La Plata. No hay fecha prevista para la restauración de ninguno de los servicios caídos. Y los que podían resurgir no lo harán. A los miembros de la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata-Brandsen, Álvaro Quiroga, director de Asuntos Públicos del Ministerio de Transporte, les habló con el bolsillo: habría que evaluar, dijo, “si vale la pena que el Estado lo opere; si nos lanzamos a abrir ferrocarriles en todos lados, el sistema no es sustentable”.
Mientras tanto, el ombliguista plan presentado el jueves pasado por Macri, la gobernadora María Eugenia Vidal y el ministro Guillermo Dietrich en los talleres del Roca en Llavallol (que incluyó selfies y un cordón de seguridad para blindar la visita del presidente contra eventuales protestas) sólo mira a la Capital, marginando al resto del país que ya había padecido la pérdida del tren durante el menemismo y postergando sus ansias de recuperarlo. Sus ejes principales son el soterramiento del Sarmiento y la construcción de la polémica Red de Expresos Regionales (RER), 16 kilómetros de vías subterráneas en pleno centro porteño. Y el anuncio de la RER va acompañado del abandono del Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, que había sido trazado durante la gestión de Florencio Randazzo en Interior y Transporte y tenía una perspectiva abiertamente federal. En rigor, el 63% de los 11.774 millones de dólares que preveía invertir aquel plan para 2016-2020 iban a ser destinados al segmento de trenes regionales y de larga distancia. El proyecto actual retoma varios puntos del anterior en términos técnicos (señalización, renovación de vías, adquisición de material rodante). Las diferencias remiten más bien a modelos de país: uno integrado, con la recuperación del tren como una reivindicación de cada pueblo y cada provincia, y otro unitario, articulado alrededor de la ciudad de Buenos Aires.
El plan de Randazzo –que apuntalaba su entonces precandidatura presidencial, traccionada por un puñado de hitos ferroviarios, destinos estratégicos recuperados para el tren– proponía implementar servicios caídos durante los ’90 y ampliar otros ya existentes: ir de Retiro a Mendoza; de Constitución a Bariloche, Neuquén y Zapala; unir Rosario, Santa Fe y Resistencia; Resistencia con Salta; Tucumán con Salvador Mazza; recuperar el servicio a Pinamar; hacer Once-Santa Rosa sin trasbordo; y resucitar el Gran Capitán, entre Lacroze y Posadas. Esas nuevas rutas transportarían 4,2 millones de pasajeros anuales para 2020.
Más allá de su factibilidad, y del hecho de que la recuperación ferroviaria durante el kirchnerismo haya sido la respuesta a una tragedia anunciada, la de Once –por la que ya fueron condenados dos secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y por la que irá a juicio oral y público el ex ministro de Planificación, Julio De Vido–, aquel plan ha sido desactivado. Así lo confirmó el jefe de Gabinete Marcos Peña en su informe del 1 de junio ante el Senado: sólo se prevé terminar las obras de renovación de vías a Rosario y Mar del Plata, además de reparaciones puntuales en el ramal a Bahía Blanca, todas obras iniciadas durante el gobierno anterior. Entre otras, las rutas hacia Córdoba y Mendoza (cuya primera etapa, en los tramos Rosario-Tortugas y Rufino-Justo Daract, también licitó la gestión del FPV) quedarían en el olvido. El centralismo del plan ferroviario PRO ya enciende alertas en las provincias. “A 200 años de la Independencia volvemos a discutir el puerto de Buenos Aires contra el interior”, advirtió la diputada Alicia Ciciliani (PS), y agregó que “la Estación Central abajo del Obelisco” se va a hacer “con plata de los santafesinos”.
Poco se especificó sobre las fuentes de financiamiento de semejante obra. Para el San Martín, por ejemplo, se usará un crédito del BID que ya había sido negociado por Randazzo. Se prevé que el resto provenga de emisión de deuda, créditos de organismos internacionales y la participación privada. Meses atrás, Marcelo Orfila (presidente de Ferrocarriles Argentinos), Guillermo Fiad (titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria) y Manuela López Menéndez (secretaria de Obras del Ministerio de Transporte) presentaron en la Embajada Argentina en Londres un plan de inversión ante empresarios británicos, con el objetivo de atraer capitales privados: sólo promocionaron infraestructura para trenes urbanos, sin servicios de larga distancia. Según consignó la agencia Télam, López Menéndez habló allí de un proyecto de ley de fomento a la inversión privada “cuya clave es que los inversores que participen reciban una garantía de rentabilidad”.
El plan noventista de Cambiemos para los trenes se complementa con la transferencia de servicios ferroviarios del Estado nacional a provincias y municipios, sin posibilidades económicas y operativas para sostenerlos –como en los ‘90–, a contramano de la ley aprobada en 2015 con apoyo del actual oficialismo, que obligaba a recuperar para Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado todos los ramales concesionados a las provincias por Menem. Esa es la idea que se pretende aplicar en Neuquén y Chaco. El Tren del Valle, que une Cipolletti y la capital neuquina –e iba a extenderse a Plottier y General Roca– sería la primera víctima de este proceso. Aníbal Tortoriello (CC-ARI), intendente cipoleño, ya avisó que “las arcas municipales no están en condiciones de asumirlo”. Los trenes que circulan por Chaco, que en 2010 habían pasado al Estado nacional, volverían a la provincia si prospera la iniciativa impulsada por el senador Ángel Rozas (UCR).
El caso de Ferrobaires es el inverso. Vidal le ganó esa pulseada a Dietrich y activó el traspaso de los trenes bonaerenses a la Nación: sus funcionarios tienen 180 días para negociar las condiciones de una operatoria que de hecho ya había sido convenida en 2007, durante la gestión de Felipe Solá, con la condición de no suprimir ninguno de los ramales transferidos a la provincia entre 1992 y 1993. Pero hoy los trenes no pasan, y los 2700 trabajadores de Ferrobaires escuchan hablar de jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios. En el ramal que iba a La Pampa ya empezaron los despidos.
Informes: Nicolás Eisler y Gustavo Sarmiento
La capital del riel, olvidada
Los trenes entrerrianos resurgieron en 2010, operados por la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), y en 2013 fueron absorbidos por la entonces Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). Este año ya fueron cancelados tres corredores. Sólo queda Paraná-Colonia Avellaneda. Por Basavilbaso, llamada "la Capital del Riel", ya no pasan trenes de pasajeros. En diciembre se suspendió el servicio que iba de Paraná a Concepción del Uruguay. Y en febrero, el ramal de Basavilbaso a Villaguay. "Somos 27 compañeros, y ahora medio que estamos sobrando. Hubo amenaza de cierre del Urquiza cargas, pero el sindicato lo frenó. A los más grandes les están ofreciendo 12 meses de sueldo para que se jubilen ya", explica Ariel Ibarra Bochio, secretario de la seccional local de La Fraternidad.
El CEO de los camiones
La ecuación del macrismo para el desarrollo ferroviario parece tener una explicación sencilla: “Trenes de pasajeros para el AMBA y de cargas para las provincias del interior”. Sin embargo, los beneficios de ese dibujo copiado de la Argentina agroexportadora del primer Centenario no serían parejos. Mientras los ramales en manos privadas (Ferroexpreso Pampeano, de Techint, y Nuevo Central Argentino, de Aceitera General Deheza) incrementan su volumen tansportado, la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística tuvo caídas en el primer trimestre de hasta el 48% (en el tramo del Urquiza). Su titular es Ezequiel Lemos, ex CEO de Mercedes Benz, marca líder en la producción de camiones de media y larga distancia para el transporte de cargas.
El segundo Puerto Madero
El contador Marcelo Orfila, ex gerente de Alpargatas y ex miembro del directorio de Aeropuertos Argentina 2000, preside desde diciembre el directorio de Ferrocarriles Argentinos. Entre 2011 y 2014 había gerenciado el Grupo Monarca, dedicado a emprendimientos inmobiliarios, y de esa experiencia le quedó el talento para detectar negocios como el de la playa de cargas Empalme Norte, un enorme espacio entre las avenidas Antártida Argentina y Eduardo Madero, en Retiro, que se venderá para alzar allí “un segundo Puerto Madero”.
Un coronel en Ferrobaires
Desde febrero, Ferrobaires es dirigida por un coronel de caballería retirado de 64 años, Héctor Fernando Ramón Dotti, licenciado en Organización y Estrategia por la Escuela Superior de Guerra "Tte. Gral. Luis María Campos". Con nula experiencia en el área, declaró que su ambición era "cambiar aunque sea en parte la manera de viajar de nuestra gente desde el Conurbano a la Capital", ignorando que Ferrobaires no presta servicios en los ferrocarriles metropolitanos. No es la única presencia castrense en el área. El nuevo gerente operativo de Seguridad de Ferrocarriles Argentinos es Alejandro Saint Jean, el hijo de Ibérico, el ex gobernador bonaerense durante la última dictadura cívico-militar.
EL PROBLEMA DE MORALES
Gerardo Morales anunció en julio el Proyecto Ferrovial Jujuy-La Quiaca. Todavía no es seguro que el gobierno nacional aporte fondos, pero el gobernador no se amilana: "Lo haremos nosotros los jujeños, tal como se hizo hace más de cien años, a pico, pala, martillo y manos jujeñas". Junto a la traza proyectada ya identificó un obstáculo: la estación intermedia de Iturbe está ocupada por una sede de la organización Tupac Amaru.
Fuente:TiempoAr
Aranguren, acorralado: hasta la Oficina Anticorrupción exigió que venda sus acciones de Shell
Lunes 12 de Septiembre
El Ministro de Energía recibió otra advertencia por su participación en la petrolera, esta vez por parte del organismo que conduce la integrante de Cambiemos Laura Alonso.
Aranguren, acorralado: hasta la Oficina Anticorrupción exigió que venda sus acciones de Shell Juan José Aranguren está cada vez más presionado.
Sucede que el Ministro de Energía conserva sus acciones de Shell, donde fue CEO hasta junio de 2015, lo que despertó muchas dudas respecto de la incompatibilidad de sus acciones. En este sentido, acorralado, el funcionario recibió ahora una alerta hasta de su propio Gobierno.
La Oficina Anticorrupción tomó cartas en el asunto y le recomendó a Aranguren que se abstenga de tomar decisiones en torno a la petrolera, le pidió que tome sus medidas con transparencia y no utilice información privilegiada para cuestiones no oficiales.
Sin embargo, a pesar de la advertencia, la OA aclaró que Aranguren no incurrió en ninguna incompatibilidad, mientras que de diferentes sectores políticos exigen una investigación profunda por haber sido la figura de Shell hasta mediados del año pasado y ahora ocupar un cargo en el Gabinete.
El organismo, en tanto, exigió el "deber de prudencia" y le sugirió al ministro "que se desprenda de su participación accionaria en la empresa Royal Dutch Shell o adopte alguna medida patrimonial".
Durante su descargo, hace poco más de un mes, Aranguren salió a justificar su accionar: "Mi decisión de aceptar el cargo no obedece sino al propósito de aportar mi experiencia al equipo de gobierno en miras del bien general de nuestro país. No he obtenido en ello ningún beneficio personal indebido. Busco cumplir con las responsabilidades de mi cargo observando estrictamente los principios de transparencia y rectitud”.
Fuente:InfoNews
EN C5N
Navarro, Víctor Hugo y Gustavo Sylvestre analizaron los 9 meses del gobierno de Macri
Los tres periodistas hicieron en un programa especial para analizar los nueve meses de gestión de cambiemos. Hablaron de la economía, la influencia del poder mediático, criticaron a parte de la justicia corporativa.
Los tres periodistas analizaron la realidad mediática en la argentina. Por su parte Víctor Hugo Morales recordó que el fe desvinculado de Radio continental por pedido del gobierno. Y que es c5n el único canal que es genuinamente plural.
Sylvestre por su parte remarcó que los empresarios mediáticos siempre se adaptan a los vientos políticos, y que en general los medios de alinearon al Gobierno Nacional, ya que tapan lo que sucede en el país. Dijo además que los “medios no muestran la realidad” y que siguen hablando de los casos de corrupción que del gobierno que pasó.
En relación a la Justicia Morales, afirmó que la única denuncia por corrupción que no está contaminada políticamente es la de los Panamá Papers, “porque es una investigación que viene de afuera”. Y que las otras son “un juego muy perverso que se van cayendo a pedazos”.
En relación a la solicitada que pedía la cabeza de Rafecas, Víctor Hugo dijo que la invitación del Papa al juez federal, es una bofetada para el círculo rojo, que quiere reflotar la causa Nisman. Sylvestre agregó que la solicitada contra Rafecas, “es algo inédito en 35 años de democracia” y agregó que el poder político, mediático y judicial es que el impulsó esa solicitada que pedía la renuncia del Juez Rafecas.
Gustavo Sylvestre remarcó que se vive una situación de “revanchismo” en el país y que es el gobierno el que propicia “la grieta”. Criticaron el nombramiento de Carlos Rosenkrantz, que primero fue nombrado a dedo y luego el Gobierno “prácticamente sobornó a los gobernadores” para que los senadores voten a favor del nombramiento en la Corte Suprema.
Sylvestre afirmó que “son muchos radicales que están descontentos” con el manejo del Gobierno y atribuyó al PRO una “soberbia de clase” que se puede ver en las declaraciones de Prat Gay cuando dijo “grasa militante” y cuando decalcificó a otros argentinos cuando dijo “no va a ser que quiera venir un santiagueño” a gobernar el país. Navarro recreó una conversación con un funcionario de Cambiemos que reconicóa que a pesar de llegar el año que viene a una tasa de desocupación del 20%, igual el oficialismo ganaría las elecciones.
Además Navarro denunció que el Gobierno llama a empresas para que saquen la pauta de su programa y que interrumpen la transmisión del canal en diferentes zonas del país.
Fuente:DiarioRegistrado
TRIACA PIDIO PRUDENCIA A LOS GREMIOS Y LOS DIRIGENTES SINDICALES LE RESPONDIERON
Con un paro nacional en el horizonte
El ministro de Trabajo acusó a los sindicalistas de “politizar” las negociaciones y les reclamó propuestas. Desde la CTA Autónoma retrucaron que las medidas de fuerza son “en defensa propia” y desde la CGT destacaron el acuerdo para realizar una huelga.
“No creemos que haya una agitación de la situación social por sí misma”, dijo Triaca.Imagen: DyN
El ministro de Trabajo, Jorge Triaca, pidió “prudencia” a las centrales sindicales frente a la posibilidad de que convoquen a un paro nacional. Luego de recibir a los líderes gremiales la semana pasada, Triaca apuntó que le “gustaría ver dirigentes mucho más propositivos” y los acusó de “politizar las reuniones”. El secretario general de la CTA Autónoma, Pablo Micheli, le contestó que no hacían “paros contra un gobierno o un presidente”, mientras que uno de los tres secretarios generales que tiene la CGT unificada, Carlos Acuña, destacó que internamente no hay “diferencias acerca de tomar medidas, llegado el momento, por la actual política económica”.
“No creemos que haya una agitación de la situación social por sí misma. Vemos que hay una acción política tratando de plantear cosas que no son las que la mayoría de la gente está sintiendo”, aseguró el ministro, minimizando los planteos sindicales. Triaca acusó a la dirigencia gremial de que “algunos ya venían (a las reuniones) con lo que iban a salir diciendo de antemano”, a pesar de que “el Gobierno tiene vocación de diálogo”.
Micheli explicó que la respuesta de los trabajadores en caso de llegar a una huelga tendrá que ver con “un problema de política económica”, y advirtió que no toman medidas “en contra, sino en defensa propia”. Según dijo el líder de la CTA Autónoma, los representantes de los trabajadores están “preocupados por una situación que no se avizora que vaya a mejorar”.
La relación entre el gobierno nacional y las organizaciones sindicales se tensó en las últimas semanas. La falta de respuesta a los reclamos, pasados nueve meses de gobierno macrista, y las declaraciones del Presidente asegurando que no se reabrirán las paritarias pese a la inflación, fueron aumentando el mal humor de los trabajadores. A ello se sumaron los cambios en el escenario sindical, con la unificación de la CGT y las coincidencias mostradas por las dos CTA en la Marcha Federal, de la que también participaron gremios cegetistas. La unidad en la acción llevó a comenzar a hablar de un paro para fines de septiembre.
“Cuando les pedimos a los dirigentes prudencia es porque entendemos que estos problemas que ellos plantean se van a ir solucionando”, aseguró Triaca. El titular de la cartera laboral confirmó que a fines de septiembre se presentará un proyecto para modificar las escalas del Impuesto a las Ganancias, uno de los reclamos de los gremios.
Desde la CGT, Acuña resaltó que hacia el interior de la CGT “no hay discusión sobre la necesidad, llegado el momento, de tomar medidas concretas por la actual política económica”, y dijo que lo que se discute en todo caso es “la fecha, pero no de enfrentar algunas decisiones económicas del Gobierno”. Aseguró que “lo que se decida en el Confederal se hará, porque el compromiso es acatar lo que pide la mayoría”, en referencia al cónclave del 23 de septiembre.
Reunión en Azopardo
El consejo directivo de la CGT continuará con su ronda de consultas sobre la realidad política y social que viene realizando desde su unificación. Hoy recibirá a los intendentes justicialistas del Grupo Esmeralda, que encabezan los jefes comunales de Lomas de Zamora, Martín Insaurralde, y de San Martín, Gabriel Katopodis. La nueva cúpula cegetista tiene previsto un encuentro para el miércoles con los integrantes de la Conferencia Episcopal Argentina.
Fuente:Pagina12
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