OPINIÓN.

CRIMINALES MERCENARIOS

(en los ferrocarriles y también con los transgénicos en la degradación de la pampa húmeda y con la minería a cielo abierto y el envilecimiento de las aguas)

Es una historia mal parida, como otras de nuestro país.

Los primeros ramales constituyeron tremendos negociados de los oligarcas que gobernaban, quienes luego de hacerse del toco no dispusieron de tiempo, ni conocimientos, para administrarlos.

Así comienza la trayectoria de los ferrocarriles extranjeros, mayoritariamente ingleses, que distorsionaron  la red ferroviaria de acuerdo a sus intereses como agentes del imperio.

A más de recibir una ancha faja de tierra  a los costados de las vías, los concesionarios privilegiaron el tráfico hacia los puertos, Buenos Aires y luego Rosario, desde donde las materias primas eran embarcadas a la metrópoli, multiplicando su valor con la industrialización, por ejemplo exportábamos cueros e importábamos zapatos, o artículos de talabartería.

Tal como lo denunció reiteradamente Scalabrini Ortiz, manejaban en tal sentido las tarifas, un flete hacia los puertos recorriendo grandes distancias era más barato que otro interior desvinculado de los puertos de exportación, con lo que limitaban el comercio y el desarrollo de manufacturas nacionales. Estructura determinante en el crecimiento de las megaciudades, en desmedro de las poblaciones del interior, que sufrieron retrasos productivos y demográficos.

Tras la segunda guerra mundial, los concesionarios ingleses poseían la mayoría de la red argentina, y se encontraron con que las vías y señales, descuidadas durante esos años, necesitaban una urgente reposición,  la mayor parte del material rodante debía ser reemplazado. Las locomotoras a leña o carbón resultaban antieconómicas frente a las diesel, además entre ellos y otra compañía inglesa, La Forestal, habían acabado con el quebracho colorado, que alimentaba las calderas, desertización mediante. Además adeudaban a la Argentina por los alimentos que los abastecieron durante la guerra más de dos mil millones de libras esterlinas, las que entonces valían mucho más que los dólares.

Con métodos diferentes a los de los nazis, los ingleses procuraban mantener y ampliar sus posesiones coloniales y la sujeción de los países semidependientes.

Atribuyeron a Perón admiración por el fascismo y congelaron el pago de esa enorme deuda. Tal como aún hoy siguen aduciendo razones políticas para arrebatar el petróleo, cada vez más escaso, del Medio Oriente o de Las Malvinas.

Calcularon que la imprescindible inversión ferroviaria resultaba inoportuna, y se sacaron  el fardo de encima, proponiéndola nacionalización de los ferrocarriles a cambio de la deuda congelada.

Al gobierno peronista la posibilidad, a Scalabrini y los sectores partidarios de  la independencia económica les atraía, y resultaba políticamente favorable, les permitía reforzar  el sentido nacional de las mayorías populares.

Además, a la fuerza ahorcan, otro camino para cobrar no se avizoraba.

Los ingleses, con amplia experiencia administrativa, habían logrado que el personal ferroviario se sintiera orgulloso y atendiera con dedicación sus tareas. A ese fin habían construido barrios de viviendas para sus trabajadores y las condiciones de trabajo eran superiores a la de otros gremios.

La administración de Mosconi en YPF, continuada hasta 1952 por el Ing. Silveyra, y la del Ing. Esteban Pérez en Gas del Estado, permitían augurar éxito a la gestión nacional.

Pero no se realizó con la prontitud necesaria la inversión en material, lo que originó un déficit crónico y tal como en otros sectores se produjeron desvíos de fondos. (Basta recordar el suicidio de Juancito Duarte administrador del IAPI)

Los burócratas sindicales consiguieron un dominio que usaron en su beneficio personal, bastaría repasar la cantidad de dirigentes que se enriquecieron, lo que condujo a que la ética  y voluntad de servicio de los ferroviarios sufriera desmedros.

Llegado el gobierno entreguista del patilludo, sus cavalos y alsogarays, seguidores del FMI, levantaron gran parte de la red ferroviaria, manteniendo  la red troncal imprescindible a la exportación de materias primas que no se transportaba por automotor, y especialmente el servicio multitudinario del Gran Buenos Aires.

El servicio se concesionó, favores mediante, en interesados  por aprovecharse de los grandes subsidios invirtiendo lo menos posible.

Un servicio deteriorado para pobres e indigentes cayó en calidad y se multiplicaron accidentes que  constituyen previsibles crímenes masivos.

Bernardo Schifrin