“El Estado debe desarrollar capacidad de gestión directa”
Año 7. Edición número 301. Domingo 23 de Febrero de 2014
Por Graciela Pérez
gperez@miradasalsur.com
Año 7. Edición número 301. Domingo 23 de Febrero de 2014
Por Graciela Pérez
gperez@miradasalsur.com
Entrevista. Alberto Müller. Especialista en transporte
–¿Luego de la tragedia de Once, mejoró el funcionamiento de los ferrocarriles en el área Metropolitana?
–Si bien es cierto que se están haciendo inversiones para mejorar el servicio y aumentaron los controles, el Mitre anda bastante peor. La frecuencia es muy irregular y se lo puede esperar fácilmente 40 minutos. Agregaron tres formaciones en horas en pico, pero es difícil usar el tren diésel porque necesita inversión en las cabeceras y esto complica las maniobras en Retiro.
–¿Sería mejor estatizar las líneas férreas?
–No sería indispensable porque, de todas maneras, es el Estado el que va a invertir en el área Metropolitana. Hay que ver cómo se manejan los operadores privados. Salvo Metrovías y Ferrovías, que operan dos sistemas chicos de unos 20 kilómetros, el 10% del sistema, el resto está en manos del Estado. Se hizo un contrato de gerenciamiento, pero todos los empleados son estatales. El último cambio fue en la forma del contrato. Dividieron las líneas entre Metrovías y Ferrovías y en la remuneración incluyeron multas por incumplimiento en la calidad del servicio. No creo que el Estado administre mal, pero tiene que desarrollar capacidad de gestión directa. Estamos viendo la administración estatal con el Sarmiento y esta experiencia va a servir para analizar el comportamiento.
–¿Por qué mantienen a los concesionarios, si sólo se ocupan del mantenimiento y la frecuencia de las formaciones?
–No creo que este gobierno haya sido prácticamente estatista en cuestión de ferrocarriles. Lo fue en última instancia, cuando no quedaba más espacio para el sector privado. De hecho, cuando la empresa brasileña América Latina Logística (ALL) no quiso saber nada más del Ferrocarril Mesopotámico Urquiza (Meso) y de Buenos Aires al Pacífico (BAP) el Gobierno intentó que los tomara el Grupo Techint y Ferroexpreso Pampeano. Finalmente, el oficialismo se hizo cargo y creó el Belgrano Cargas y Logística. En general, el Gobierno no quiso tomar responsabilidades directas. No vi ninguna declaración que explique por qué se mantienen a los concesionarios. En otras cuestiones, como YPF, se decidió su estatización después de años de lidiar con Repsol y su presidente, Antonio Brufau, y de ver cómo caía la producción. También ocurrió con el Correo Argentino y Aerolíneas Argentinas. O sea, se estatiza en última instancia.
–¿Fallan los controles en el sector privado?
–Todos los operadores privados tuvieron desempeños bastante cuestionables. TBA y Metropolitano, como Marsans y Repsol. Hay que ver a quién se tiene adelante. Metrovías y Ferrovías no fueron gestiones tan malas comparadas con las otras. Se debe ser exigente con el cumplimiento de las pautas y, si no, a otra cosa. En TBA y Metropolitano los controles funcionaron tarde. TBA venía muy mal desde hace mucho tiempo. Hubo varios episodios de fallas graves en cuestiones de seguridad. En la línea Mitre varios trenes pasaron señales en rojo.
–Ahí el problema pasaría por el personal…
–Fue TBA quien impuso esa lógica y los gremios coincidieron aun poniendo en riesgo al propio personal. Vi trenes pasando unos tras otro sin la distancia reglamentaria. En la tragedia de Once el motorman ingresó a mayor velocidad de la que debía y el paragolpe hidráulico no funcionó correctamente, por lo que se rescindió el contrato con los Cirigliano. Todo un engranaje de irregularidades. Hubo una falla inexplicable del conductor. Es el tercer accidente de gravedad en la historia de los ferrocarriles argentinos y fue el más absurdo. En el caso de Castelar fue un tren que chocó a otro y en el último episodio una formación descarriló a alta velocidad en Once. Ahí había fuerzas en juego. Pero un tren que choca a baja velocidad, contra una cabecera, es insólito. No hay que descartar carencias en la preparación de los conductores. En una empresa que tiene la cultura de pasar señales en rojo puede pasar cualquier cosa.
–Los talleres para reparar las unidades, ¿siguen en manos de los Cirigliano?
–Eso no cambió. Está en manos de cooperativas también. El Gobierno no demostró demasiado interés en reconstruir la industria ferroviaria.
–Hoy, ¿hay cuadros formados para poder hacerlo?
–Algo queda. El país tiene mano de obra capacitada. Lo que pasa es que hay que tomar la decisión de hacerlo. La Argentina tuvo, en su momento, una industria ferroviaria de importante envergadura. Se llegaron a hacer hasta locomotoras. Claro que no se hace de un día para el otro.
–Se colocaron molinetes para la tarjeta Sube, pero muy pocos pasajeros pagan su boleto. ¿A quién le cabe la responsabilidad de controlar?
–Es una situación complicada tratar de cobrar cuando los servicios funcionan tan mal. Hubo un episodio en la línea Mitre donde un pasajero agredió con un cuchillo a un empleado que estaba controlando. Obviamente, es lógico que el personal no quiera exponerse a situaciones de este tipo. La legitimidad para cobrar va a venir cuando el servicio funcione mejor. Esto se ve muy bien en el estado de los coches. Lo que están en malas condiciones son los que funcionan peor.
–¿Es utópico pensar en extender las líneas férreas y volver a los trazos anteriores a la década del ’90?
–No es utópico pensar en tener un ferrocarril mejor. No va a ser el mismo que en la década del ’80, sobre todo en términos de red. En los ’80 había casi 30 mil kilómetros operativos y ahora habrá dos tercios de aquello. Se desmantelaron un montón de estaciones. Hay que pensar de aquí en adelante a qué clase de ferrocarril vamos. Debemos centrarnos en las cargas y existen espacios para un desarrollo interesante en trenes para pasajeros, en algunos correos troncales. Para ello se requiere plata y decisión.
–¿Y qué pasa con las economías regionales en cuanto al transporte barato y la comunicación?
–El diferencial que puede hacer el ferrocarril no es tanto. No representa un vehículo para el desarrollo territorial. Hay una cierta sobrevaluación. Las economías regionales tienen una red vial pavimentada importante, de manera que la accesibilidad básica está resuelta. El ferrocarril Belgrano Cargas podría mejorar los costos y puede prestar un servicio más económico aumentando la cantidad de granos a transportar. Podría transportar el 35% de la producción. Como mínimo tienen que igualar los 4 o 5 millones de toneladas que transportaba en su momento. De lo contrario, es mucho el costo.
Fuente:MiradasalSur
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